什么才是共享单车蛮横增长的正确模式

2019-05-15 05:32:01 来源: 涪陵信息港

同享单车并不算是完全创新的市场。

在这之前,有桩公共自行车已经在国内被各地政府推行了数年。但一些公司借着共享单车这个概念和模式,将无桩公用自行车迅速变成一门生意。此后资本不断涌入,市场者纷纭获得数亿美元的资金,由此展开了疯狂的造车和市场扩张运动。

据不完全统计,摩拜 ofo 两家都拥有超过 100 万辆单车,并且还在向自行车厂拼命下单,每月订单均在几十万上下。而与之相对的是两家公司的扩张计划,ofo 在取得 D 轮融资后宣布了百城扩大,此外也在海外新加坡、硅谷等地进军,而摩拜方面也有着类似的扩大计划。

这样的市场发展局势也难怪有人将之与当年的专车大战相比较,不同的是专车利用的是市场保有车辆,提高其利用效率,而疯狂造车投放初期确切给使用者带来便利,一旦不加控制,对公共环境的影响巨大。

而这种影响在一线城市已经凸显,《同享单车在黄浦区投放数量过多,请谨慎投放》一文表示,黄浦区是市中心道路停车资源紧缺的地区,目前非机动车停放道路资源的数量极限是 15 万辆,其中 8 万辆为电动自行车所占用,单车的停放位置仅仅 7 万。其中社会车辆为 5 万辆,留给共享单车的停车位只有 2 万辆。但数据显示,仅摩拜、ofo 和小鸣三家投入就已经达到这个数量。

事实上,同享单车企业为了抢占市场,常常首先将车辆投放到人口密集的中心城区,却难有具体计划,虽然单车具有流动性,但受上下班峰期等因素影响,部份地区大单车数量已超过地区承载能力,进而影响公共区域的秩序。

尽管上海等地都在筹备或已经推出了针对共享单车的指导性文件,但上述蛮横增长带来的问题究竟能不能解决,什么时候能解决照旧是个问号。

那么,是否应当换个思路来看共享单车的这些问题?比如,虽然有桩公共自行车有时并不很实用,但其中也有杭州这样已做到盈利的城市存在,其被称作杭州模式的自行车系统还被推广到国内其他省市。

杭州的公共自行车系统是依照政府引导、公司运作、政策保障、社会参与的原则构建,考虑到执行效力化和公共自行车系统的公益性,终是杭州公交集团来负责运营这个项目。在前期装备建设上,杭州公交集团依托政府补贴;后期运营中,依靠广告资源和模式输出,基本能做到自负盈亏。

目前,杭州具有 3770 处公共自行车服务点,85800 辆公共自行车,日均使用人次超过 30 万。另外,通过出售这套系统,杭州公共自行车每年盈利超过 2000 万,当然占收入大头的还是广告,据称达到了 5000 万元。

所以,同享单车是否也可以借鉴这种发展模式?由政府来主导设计本地单车的投放计划,包括本地区预计需求,可容纳的单车数量,并建立配套的停放措施,单车企业方面则负责输出其无桩单车模式,包括硬件装备、车辆、后期运营方案等等。对于政府,能够快速建立起市场化的、可行的公共自行车体系;对于企业,一开始进入地区市场就有规划,能够更好的为用户服务。一旦采取这种合作形式,单车企业首先能够获得政府对自身在市场上合规性的支持,进一步来说,用免费输出模式换取公共资源,后续对市场的开发,在广告等方面进行探索都会比现在更加轻松。

有什么治疗痛经的药物
更年期痛经的原因
月经过多喝什么好
本文标签: